MEMBERS LOGIN
Login

Scheepsbouw.nl

HomeArrowpers
Zoek

Er komt even geen order meer binnen

Er komt even geen order meer binnen

05/01/2009

De opdrachtenstroom in de scheepsbouw is, als gevolg van de kredietcrisis, wereldwijd in buitengewoon snel tempo volledig opgedroogd. ‘Het jaar 2008 is in feite twee maanden geleden afgesloten', zegt secretaris-generaal Reinhard Lüken van de Community of European Shipyards Associations (CESA). ‘Het derde kwartaal is nog een recordaantal opdrachten geboekt, terwijl de orderintake in het vierde kwartaal op vrijwel nul uitkomt.'

Hoe de situatie zich in 2009 zal ontwikkelen kan Lüken nog niet zegen. ‘Tussen het beste en slechtste scenario zit een heel grote bandbreedte. Misschien is er halverwege het jaar alweer groei, maar het is ook mogelijk dat het hele jaar geen opdracht wordt binnengehaald. Wel ziet de situatie er voor gespecialiseerde Europese werven een stuk beter uit dan voor de Aziatische, die zich vooral hebben toegelegd op de bouw van grote vrachtschepen.'

De CESA is daarom optimistisch over de toekomst van de Europese werven. ‘Ze zijn veelal goed gepositioneerd in de verschillende nichemarkten en hebben goed gevulde orderboeken. In die markten is nog geen sprake van overcapaciteit. In de bulk- en de containervaart is dat wel het geval, zeker als alle orders worden uitgevoerd. Voor die sectoren komt de crisis misschien net op tijd. Er staat in Azië een enorme overcapaciteit in de orderboeken en hoe minder daarvan wordt gebouwd hoe beter het is. ‘Wereldwijd bestaat meer dan de helft van de orders uit bulkcarriers en containerschepen. Die opdrachten kunnen beter niet kunstmatig worden gefinancierd. Voor schepen die al in aanbouw zijn geldt dat niet, die moeten worden afgebouwd. Anders worden de werven het slachtoffer van een crisis die de banken hebben veroorzaakt.'

In voor- en tegenspoed
In tegenstelling tot de vrachtenmarkt, waar de crisis tot een sterke daling van de charterprijzen heeft geleid, is de exploitatie van gespecialiseerde schepen, zoals kabelleggers, pijpenleggers, baggerschepen en olie-exploratieschepen, nog wel zeer winstgevend, volgens de CESA.

Ook de in reparatie en ombouw gespecialiseerde werven hebben de komende jaren nog goede vooruitzichten ‘Je kunt onze scheepsbouw daarom niet over een kam scheren met de Aziatische', zegt directeur Martin Bloem van Scheepsbouw Nederland.

Hoewel de marktsegmenten waarvoor de Europese werven bouwen vrij gezond zijn, trekken Europese banken de kredietfaciliteiten voor de scheepsbouw in. ‘Wij dringen er nu bij banken en politici op aan de beschikbaarheid van werkkapitaal voor scheepswerven te garanderen. Politici mogen niet accepteren dat banen in de scheepsbouw verdwijnen door onverantwoordelijk gedrag van banken', zegt Lüken. ‘Solide en winstgevende projecten komen op de tocht te staan wanneer de banken Europese werven beoordelen op de wereldwijde situatie. De banken die ons in de crisis hebben gestort hebben de afgelopen jaren veel verdiend en moeten nu niet roepen dat de risico's te groot zijn. Je werkt in "good times" en "bad times" samen.'

Lüken onderstreept dat het perspectief voor de scheepsbouw op lange termijn goed is. ‘Opkomende economieën als China en India blijven groeien en de globalisering gaat door. Dat zorgt voor meer transport. De scheepvaart blijft daardoor een sterke groeimarkt.'

Borgstellingregeling
Een deel van de Europese werven krijgt waarschijnlijk wel klappen door de overcapaciteit op de container- en bulkermarkt. In Europa is 22 procent van de orderboeken gevuld met deze scheepstypen. ‘In deze sector actieve Europese werven zijn echter al enige tijd bezig hun aanbod aan te passen en op te schuiven naar andere marktsegmenten', zegt Lüken. ‘Zij zijn juist bezig deze omschakeling af te ronden.'

‘Ook in Nederland merken we dat banken zeer terughoudend zijn met kredietverstrekking', zegt Bloem. ‘Die terughoudendheid maakt het binnenhalen van nieuwe orders nog moeilijker dan het al was. Opdrachtgevers en werven krijgen de financiering dan niet rond.'

Voor de werven gaat het vooral om de voorfinanciering. 'En dat terwijl er een borgstellingregeling bij de overheid op de plank ligt met twintig miljoen euro voor kredietgaranties. Dat is voldoende voor een ordervolume van een miljard euro.' Probleem is, dat de banken het niet eens zijn met een aantal uitgangspunten en voorwaarden van deze regeling. Banken zijn bang dat ze voor de schade, of een deel daarvan opdraaien wanneer er iets fout gaat. ‘De werven kunnen de regeling daardoor niet gebruiken.'

Merkwaardig is in dit verband dat de Nederlandse borgstelling sterk lijkt op de Duitse, die wel werkt. ‘De Duitse garantieregeling is iets uitgebreider, maar er is verder nauwelijks verschil. Ook Frankrijk kent een garantieregeling voor de scheepsbouw. Dat geeft Nederland een concurrentienadeel. We hebben minister Van der Hoeven gevraagd haar schouders eronder te zetten en snel met de banken tot een overeenkomst te komen. We hebben de regeling nu heel erg nodig.'

Solide
Hoewel een sector als de offshore gezond is, betekent dat niet dat ze immuun is voor de economische ontwikkelingen. ‘Een dalende olieprijs legt druk op deze investeringen. Maar de heftigheid is niet te vergelijken met de tariefdalingen die je in de container- en bulkermarkt ziet.'

In tegenstelling tot andere industriële sectoren, zoals de auto-industrie, heeft de scheepsbouw nog niet om overheidssteun gevraagd. ‘Onze positie is, mede door de goed gevulde orderportefeuilles, nog solide. We zijn in principe ook niet tegen marktcorrecties', zegt Lüken. ‘Wanneer landen in Azië massief gaan interveniëren en Europa niet, dan is dat onacceptabel. Dan moet de politiek ingrijpen en vastbesloten reageren.'

De kans dat de Aziatische landen hun scheepsbouw massief gaan steunen lijkt groot. ‘In een land als Korea is de regering niet in staat zich tegen de industrie te keren. De grote industrie is daar oppermachtig. En op termijn keert de vraag naar grote schepen terug, het blijft een groeimarkt.'

Naarmate de crisis langer duurt, groeit volgens Bloem de kans dat Aziatische werven zich op de Europese markt voor speciale schepen storten. ‘Werven in Korea en Singapore halen al een toenemend aantal offshore-orders binnen en Japan bouwt voor de eigen markt.' (HH)

Bron: Weekblad Schuttevaer

 
Voor meer informatie over dit persbericht kunt u contact opnemen met Linda te Veldhuis of Ilona van der Zalm, public relations Scheepsbouw Nederland (tel.: (079) 353 11 65 of e-mail: lve@scheepsbouw.nl / iza@scheepsbouw.nl).